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Mit Beginn der Industrialisierung im 19. Jahrhundert entstanden überall in Europa die ersten Eisenbahnnetze. Die Lage der einzelnen Eisenbahntrassen machte die Überwindung von geografischen Hindernissen erforderlich.

Und so vollzog sich besonders im Brückenbau eine rasante Weiterentwicklung. Während die ersten Brücken hauptsächlich aus Stein gefertigt wurden und durch ihre Masse und Überdimensionierung ihre Stabilität erreichten, z. B. die Göltzschtalbrücke und die Elstertalbrücke, kam in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts immer mehr der damals neuartige Werkstoff – Stahl – zum Einsatz. Und so entstanden gerade im Eisenbahnbau die ersten bedeutenden Brücken aus diesem Werkstoff.

Eine der bedeutendsten Eisenbahnbrücken in dieser Hinsicht steht bei uns in Weida. Sie wurde von einem der herausragendsten deutschen Ingenieure der damaligen Zeit erbaut Prof. Dr. Ing. Claus Köpcke, der unter anderem auch der Schöpfer des Blauen Wunders in Dresden ist.

Das Viadukt liegt im Verlauf der Eisenbahnstrecke Weida – Mehltheuer und überbrückt bei 185 Meter Länge und 28 Meter Höhe das Oschütztal.

Prof. Köpcke wählte eine Gitterkonstruktion mit zwei gemauerten Brückenköpfen und einem gemauerten Auflager. Er konstruierte die Brücke nach dem System der pendelnden Pfeiler, was bedeutet, dass alle vier eisernen Stutzen gelenkig gelagert sind und somit die gesamte Stahlkonstruktion Temperaturschwankungen sowie die Kräfte beim Befahren mit Hilfe einer Schienen-Dilatation ausgleichen kann.

Damit zählt sie zu den größten Brücken ihrer Art. Obwohl es damals die preisgünstigste Variante war, so muss man aus heutiger Sicht (dem Zeitalter der Stahlbeton-Brücken) die ästhetische Ausführung bewundern.

Die ausgesprochen filigrane stählerne Gitterkonstruktion in Verbindung mit den gemauerten Brückenteilen, welche reichlich mit Mauerwerk aus Postaer Sandstein verkleidet wurden, verstärken diesen Eindruck.

Gleichzeitig wurde eine hohe Standfestigkeit erreicht. Nach Beseitigung kleinerer Mängel, die beim Bau dieser damals völlig neuartigen Konstruktion in Deutschland trotz umfangreicher statischer Berechnungen und damals neuartiger Zugfestigkeitsproben auftraten, wurde das Viadukt am 1. Oktober 1884 in Betrieb genommen.

lm Jahre 1915 wurden in sämtliche Stahlbauten Mittelträger eingezogen, als Folge der stetig steigenden Achslasten, aber sicherlich auch im Hinblick auf die höheren Belastungen infolge des 1. Weltkrieges. Die äußerst mangelhafte Wartung und Pflege, die hohen Belastungen im 2. Weltkrieg und der chronische Geldmangel der Deutschen Reichsbahn zu DDR-Zeiten führten schließlich zur Stilllegung des Viaduktes im Jahr 1983.

Eine teure Sanierung der Brücke stand im Hinblick auf eine einfachere Umgehung des Viaduktes, über einen neu aufgeschütteten Bahndamm, nicht zur Debatte. Außerdem war die Achslast in den letzten Jahren ohnehin auf 15 Tonnen begrenzt worden und eine Langsamfahrstelle mit 10 km/h eingerichtet worden.

Der geplante Abriss 1983 konnte durch die Bürger der Stadt Weida glücklicherweise verhindert werden. Und so steht das Problem seit 1983. Bisher hat sich noch keine Institution ernsthaft für eine grundlegende und denkmalgerechte Generalsanierung eingesetzt.

Den Sanierungskosten von ca. 2,5 Mio. € stehen Abrisskosten von ca. 500.000 € gegenüber. Doch auch im Hinblick leerer Kassen ist die einzig vernünftige Lösung unserer Meinung nach nur die Sanierung.

Es handelt sich beim Oschütztal-Viadukt um ein einzigartiges technisches Denkmal und damit um ein Kulturgut. Außerdem könnte eine Sanierung in mehreren Etappen zeitlich und auch finanziell durchgeführt werden.

Die Interessengemeinschaft Oschütztal-Viadukt e.V. setzt sich für dieses Ziel ein.

Ihr Martin Titscher

Vorstand Oschütztal-Viadukt e.V.