Geschichte

Die eingleisige Eisenbahnstrecke Weida – Mehltheuer, mit einer Länge von 35 Kilometern, wurde am15. November 1883 nach einer relativ langen Bauzeit in Betrieb genommen.

Zu diesem Zeitpunkt endete die Nebenbahnstrecke am Bahnhof Weida – Altstadt. Daraus ergaben sich für die Reisenden, die weiter in Richtung Gera, Saalfeld oder Werdau fahren wollten, noch viele Unbequemlichkeiten, denn die Strecke zum Bahnhof Weida musste laufend oder mittels Fuhrwerk zurück gelegt werden.

Die weitere geplante Streckenführung von Weida – Altstadt sollte ursprünglich auf dem Bahnköper der Saalfelder Eisenbahnstrecke erfolgen, um sie in den Bahnhof Weida einmünden zu lassen. Auf Grund dessen, dass der geschüttete Eisenbahndamm des Öfteren ins Rutschen geriet, entschied man sich für die Überbrückung des Oschütztales.

Mit der Leitung für den Bau des Oschütztal-Viaduktes wurde der technische Referent im Königlichen Finanzministerium Dresden, Geheimer Finanzrat Köpcke beauftragt. Den Entwurf dazu fertigte Ingenieur Krüger.

Wie oben genannt, waren die geistigen Väter des Oschütztal-Viaduktes der Architekt Claus Köpcke (1831 – 1911) und der Ingenieur Hans Manfred Krüger (1852/1853-1926). Sie waren durch jahrlange Zusammenarbeit ein Team, welches gemeinsam mehrere große Brücken baute. Köpcke war Beamter im sächsischen Finanzministerium und beim Staatseisenbahnbau tätig.

Das berühmteste von ihm geschaffene Bauwerk ist das „Blaue Wunder“ in Dresden. Der Grundentwurf dieser Brücke stammt wohl von Köpcke, Krüger hat die Detailpläne ausgeführt.

Als günstigste Möglichkeit der Überbrückung des Oschütztal wählte man einen Gitterträger, dessen Unterstützung nach dem System der pendelnden Pfeiler (Pendelstützen) ausgeführt wurde. Bei dieser Ausführung wurden die parallelgurtigen Eisenfachträger zum Teil auf Pendelstützen gelagert. Die Pendelstützen sind gelenkig angeordnet, sodass sie der, durch Temperaturschwankungen hervorgerufenen Längenänderung der Träger folgen können.

Eine Pendelstützenbrücke in dieser Größenordnung wurde zur damaligen Zeit erstmals in Deutschland errichtet. Mit diesem Bauwerk konnte das Reststück  von 2,3 Länge bis zum Bahnhof Weida, in dessen Verlauf der Oschütztal-Viaduktes liegt, am01. Oktober 1884 fertig gestellt werden.

Das Oschütztal-Viadukt hat eine Länge von 185 Meter, die Schienenoberkante liegt 28 Meter über der Talsohle. Die beiden eisernen Überbauten haben eine Länge von 101 Meter über dem Tal und 54 Meter über dem flacheren Talhang. Der 16 Meter hohe und vier mal 5,8 Meter rechteckige Mittelpfeiler im Tal dient als gemeinsames Auflager.

Infolge der zunehmenden Verkehrsbelastung musste im Jahr 1915 das Oschütztal-Viadukt verstärkt werden. Dies geschah durch den Einbau eines Mittelträgers in sämtlichen Überbauten, außerdem durch das Anbringen von zusätzlichen Aussteifung in den Pendelstützen.

Für das Mauerwerk benutzte man in benachbarten Steinbrüchen gewonnene Bruchsteine aus Grauwacke, die Sichtflächen bestehen zum Teil aus gelbem Postaer Sandstein. Das dazu erforderliche Rüstmaterial wurde aus Crimmitschau herangeschafft.

Nach fast 100-jährigem Betreib des Viaduktes, bei ständig gestiegen Achslasten, war seine Grenznutzungsdauer erreicht worden. In den letzen Jahren seiner Nutzung musste er als Langsamfahrstrecke mit 10km/h eingerichtet werden.

Am 22. September 1982 fuhr planmäßig zum letzten Mal der Personenzug P18683 nach Zeulenroda über das Viadukt.

Die neu verlegte Strecke von 600 Metern Länge führte nun unter Umgehung des
Viaduktes am Bahnkörper Weida – Saalfeld entlang und wurde hinter dem Viadukt in die Strecke Werdau-Weida-Mehltheuer eingebunden.

Da an der neuen Streckenführung Mängel auftraten, musste das Viadukt nochmals kurzzeitig nach der planmäßigen Ausserdienststellung benutzt werden.

Bereits 1977 wurde das Oschütztal-Viadukt als Denkmal der „Produktions- und Verkehrsgeschichte“ unter Denkmalschutz gestellt. Von Experten aus Vertreten der Gesellschaft für Denkmalpflege, der Hochschule für Architektur und Bauwesen in Weimar und der Deutschen Reichsbahn wurden 1984 Untersuchungen angestellt, inwieweit die Gitterträgerbrücke als technisches Denkmal weiter bestehen bleiben kann oder ob sie abgerissen werden muss.

Bei der Reichsbahndirektion Erfurt war man bereits seit 1980 bemüht, eine Perspektive für das Viadukt zu finden. Eingaben verhinderten vorerst den Abriss dieses wertvollen Technischen Denkmals.

Der Gesamtzustand des Viaduktes verschlechterte sich weiter und das Problem wurde über die Wende mitgenommen.

[Text: Walfried Schubert ]